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“东非第一大桥”跨越坦桑尼亚天堑——武汉建桥国家队创造两项世界第一
时间:2016-12-29 来源:武汉地方志办公室 点击:

        

蓝天下,已建成的尼雷尔大桥

        达累斯萨拉姆,坦桑尼亚的经济首都,印度洋东非海岸线上的一颗明珠。飞机飞抵城市上空时,透过舷窗向下望,一座银白色斜拉索大桥在海湾与半岛间格外打眼。这,就是中国建桥国家队——中铁大桥局集团有限公司携手中铁建工集团有限公司在坦桑尼亚的工程杰作。

        2016年4月,以坦桑尼亚国父尼雷尔命名的这座跨海斜拉索大桥正式通车,短短数月,它已成为享誉东非的城市地标。它连接着达累斯萨拉姆市中心和最大的半岛,承载着坦桑尼亚人民50年的梦想,彻底终结了两地靠摆渡往来的历史。而今,大桥两岸往返车行仅需数分钟,过去则需数小时。

        试桩试出地下溶洞,吓出一身冷汗重做地勘

        作为坦桑尼亚全资筹建的重大工程,这座大桥从筹备伊始就备受关注。项目设计招标,埃及中标。设计方案出台后,埃及公司要求,一定要选择一家实力超级雄厚的施工方来共同完成。

        中铁大桥局尼雷尔大桥项目经理刘涛至今想起当时试桩的一幕,仍感后怕。当时,设计方已委托当地勘探公司做了地质勘探报告。项目部按照监理批复的设计桩长,将55米的桩钻到50米深时,短短几秒钟,泥浆突然消失,现场工程师立即停工,发现地下溶洞群。要知道,地下溶洞是会继续发育的,如果按照之前的地勘报告,13个桥墩中,将有一半以上的桩基打在溶洞上,后果不堪设想。

        地勘报告推倒重来。达累斯萨拉姆大学的地勘团队耗时3个半月,重新勘探,出具了新报告。施工团队按照这个报告,将桩长从之前的44米加到了76米,并用大量石料、水泥将地下溶洞填实,再进行桩基施工。从7天一根桩到14天一根桩,完成了桩基施工。

        来自埃及的大桥设计者萨玛德·M·埃尔哈格,已70岁高龄。供职于埃及ACE公司的他说,这也是ACE与中国公司合作的第一个路桥项目。合作中,他非常尊重、认可施工团队的施工设计,正是中铁大桥局的专业水准,及时发现了最初地勘设计中的致命缺陷,通过加长桩的施工设计,最终规避了安全风险。

        他感叹,4年多的合作中,中方工程师和技术员的专业精神让他印象深刻,他们虽然都很年轻,但建桥经验丰富,参与建设了多座大桥,让他非常钦佩。他很希望日后有机会与大桥局合作新的项目。

        钢索设计强度令“美国人也傻眼了”

        论跨度,尼雷尔大桥的设计跨度为200米,这在中铁大桥局承建的大桥里就是“小不点儿”。他们承建的沪通公铁两用桥最大跨径1092米,位居世界第二。本以为这个项目是“小菜一碟”,却万万没想到,这座大桥建成后,居然创造了两个世界第一:桥塔所用混凝土强度、单根拉索强度世界最大。

        这两个“第一”背后,故事多多。当时ACE采用欧美标准来设计这座桥,以体现经济性和美观性。设计方案为双塔单锁面斜拉桥,桥塔不是通常的A形或H形,而是纤细的I形,“远看就像两根筷子,我们叫它‘独柱’。”刘涛说,设计师认为纤细桥塔更美,并以为“独柱”用材少,更节省,但事实并非如此。由于造型缺乏刚度和稳定性,“独柱”不得不首次采用高强度的C72混凝土,以承受住桥面重量,“之前,这种混凝土只在实验室里实验过,从未大规模地应用于真正的工程”。

        独柱的设计,同时还要求单根钢索数量必须达到160束,也就是说,需要把160束钢索并在一起形成一根,去拉起桥面。“160束是什么概念?全世界没人这么做,即便是最顶尖的美国芝加哥CTL实验室,也只能做到136束。”刘涛说。

        施工要求,斜拉索强度确定后,必须取10米长的斜拉索,送到实验室完成200万次疲劳测试,以论证方案的可行性和材料的安全性。埃尔哈格至今记得,当设计方和承包商把一根160束的斜拉索实验交给芝加哥CTL实验室时,“美国人也傻眼了”。面对这一超级工程,该实验室最终决定放手一搏。在业主、设计方及施工方代表的共同见证下,CTL实验室通过调整设备,完成了实验,斜拉索施工方案通过,新的世界纪录也由此诞生。

        “这里是非洲”,工程屡屡碰钉子

        2012年2月19日,项目部一行10人飞抵达累斯萨拉姆,开始6个月的准备期。一到达市,刘涛“心里拔凉拔凉的”:基础设施严重落后,基本都是双向两车道,道路拥挤。人口众多。更没想到的是,项目所在地处于一个小峡谷的一大片贫民窟附近,从上往下看,全是一座座4根木头撑起的小草棚,构成了一个庞大的棚户区。

        项目部原定3年完成大桥建设,没想到整体拆迁就用时一年半。而对面半岛是在开工两年半后才整体交给施工方,所有之前预定的工期全部延后。项目部副总经理李海宏介绍,搞工程的人最乐见大规模、长战线地一气呵成,但在这里,你会被现实磨成一个“慢性子”。拆迁进展缓慢,但工程不能停滞不前,只能改变策略。于是,2.5公里的一段道路,由于拆迁不到位,无法整体施工,只好铺一块、留一块,到最后完工,工期拉长了数倍。这让一向严格设定工期并按时完工的中方员工完全没脾气。“这就是非洲”,就连业主也这么安慰他们。

        施工的艰难还在于,坦桑尼亚没有工业,“恨不得每颗钉子都要走海运从国内运到当地”。刘涛介绍,1万多吨钢筋、塔吊机、钢脚线、斜拉索等各种建材,分头从天津港、上海港、深圳港直航20多天后到达达市港口,再排队近半月,等待进港。

        好不容易开工了,当地一年两次的雨季又带来诸多困难。每年4月至6月的大雨季、10月至12月的小雨季,暴雨下了停、停了下,不仅无法施工,还会破坏刚刚做好的半成品。有一次,两场突如其来的大暴雨,将刚刚填好的10米长路基冲毁,只好从头再来。

        在国内施工从来不是问题的供电环节,也状况频出。当地电力紧张,项目部不得不自备5台发电机,在桥面施工时自建发电房,确保建设、办公和生活。

        (原载《长江日报》2016年11月18日)

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