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“一带一路”战略的重要交通支点工程——中铁大桥集团承建孟加拉国帕德玛大桥
时间:2017-04-25 来源:武汉地方志办公室 点击:

中铁大桥局承建的帕德玛大桥工程施工现场

       2016年10月14日,国家主席习近平对孟加拉人民共和国进行国事访问。访问前,习近平在孟加拉国《每日星报》和《曙光报》发表题为《让中孟合作收获金色果实》的署名文章,其中有一段是这样的:在两国人民辛勤耕耘下,中孟务实合作喜获丰收。中国企业为孟加拉国建设了最先进的现代化大型化肥厂——沙迦拉化肥厂,最大的国际会展中心——邦戈班杜国际会议中心,正在承建孟加拉国人民的“梦想之桥”——帕德玛大桥。其中,习近平点赞的“梦想之桥”——帕德玛大桥就是由总部设在武汉的中铁大桥局集团有限公司承建的。

        在建中的帕德玛大桥位于孟加拉国首都达卡市区的西南方向。帕德玛河,水流湍急、河面广阔,将孟加拉国分成了两个天地:东北区域以达卡为中心,楼房林立;河的西南片,则是一片尚待开发的落后区域,低矮的房屋若隐若现。站在帕德玛河边远眺,河两岸,机身写着“中铁大桥局”的橙色机械正在施工,如同钢铁巨人高耸入云。8月8日,帕德玛大桥首根正式桩开钻,这一由中铁大桥局集团有限公司总包施工的孟加拉国最大在建项目,同时也是我国海外桥梁项目最大订单,正式拉开了建设序幕。

        一座桥,寄托着一个国家大发展的希望

        帕德玛大桥首根正式桩开钻第二天,孟加拉国各大媒体铺天盖地都是这一“特大新闻”。这个国家的人民,对这座桥太渴望了。

        帕德玛河好比中国的长江,这么多年这条河上一直没有大桥。孟加拉国人过河只能依靠渡船,乘渡船过河至少要一两个小时,而每到七八月份雨季涨潮期,河水汹涌,常常要三个小时,如果碰到恶劣天气,那等待时间更长,有时需要足足等上一天。渡船在这样的河水中行驶,非常危险,再加上不少客船年久失修以及严重超载等原因,沉船事故多次发生,经常见诸报端。2015年2月,帕德玛河上的沉船事故就导致70余人死亡。

        这道天然屏障阻隔了孟加拉国东北部与西南部交流。孟加拉国严重依赖河海运输,国内路网建设相当缓慢,帕德玛河南北两岸的货物往来靠轮渡运输,效率很低,且受季节影响大。西南部国家新兴港口蒙格拉,是远洋货轮停靠点,但由于缺少公路、铁路,货物难以运抵河东北的达卡,经贸往来受到极大约束。

        面对帕德玛河这道天堑,孟加拉国决定举全国之力建帕德玛大桥。孟加拉国是上最不发达国家之一,外汇储备尚不到300亿美元,在迟迟没能争取到国际贷款情况下,该国决定自筹资金超15亿美元来建。

        孟加拉国派驻帕德玛大桥业主代表阿卜杜勒·卡德尔,是该国著名的桥梁专家,曾在武汉大学攻读硕士学位,在被任命为帕德玛大桥业主代表后,又多次到武汉考察这座被喻为“中国桥梁博物馆”的城市,学习武汉成熟的造桥经验。

        帕德玛大桥对于孟加拉国的作用,相当于武汉长江大桥对于武汉的作用。武汉三镇被长江、汉江割裂,武汉长江大桥将三镇连在一起,形成了“大江大湖大武汉”格局。而孟加拉国被帕德玛河分成了南北发展不均衡的两个区域,导致国家经济发展失衡。

        据孟加拉国权威部门测算,帕德玛大桥建成后,该国国国民生产总值将增长1.26%,而相对贫困的西南地区GDP将增加2.3%。而去年该国GDP为7%左右,大桥对该国经济拉动作用巨大。

        帕德玛大桥项目除500多名中国籍人员外,其余皆聘用孟籍员工达2000余人。项目工地的钢板圈圆、装配、焊接等多道工序都由孟加拉国当地工人完成。不仅解决了当地的就业问题,而且培养了一批有着丰富经验的工人。他们此前都曾随中国工程队伍参与过多座桥梁建设,既是中国朋友口中的“老孟”,更是建桥修路行当中的“老手”。

        帕德玛大桥不仅仅是一座桥,更是一条路,其辐射效应也体现在由中铁二院承担建设的帕德玛大桥铁路连接线项目上。这条总里程168.6公里、最高设计时速达120公里的新建铁路将孟加拉国东北至西南的铁路网连接在一起,成为孟加拉国西南部骨干铁路网。

        帕德玛大桥建成后,孟加拉国南部21个区与首都达卡之间居民仅靠摆渡往来的现实将成为过去,同时该国南北铁路网也将打通。孟加拉国交通网实现南北陆路贯通后,中国经缅甸至孟加拉国的地面运输能力将大大提升,印度与孟加拉国的经贸往来也会更加紧密,孟中印缅经济走廊建设也将进入实质推动阶段。

        一项工程,承载着大桥局走向海外的光荣与梦想

        帕德玛大桥寄托着孟加拉国人的梦想,也承载着大桥局的国际化的光荣与梦想。在大桥局帕德玛项目部,墙上挂着醒目标语“走向海外的里程碑工程”。

        孟加拉国的面积虽然还没有湖北省大,但这个“水泽之乡”却是“世界桥梁之都”,10多个世界桥梁建设强国都在此建有项目,竞争非常激烈。

        早在2000年,中铁大桥局第一次真正通过市场竞争承建的海外工程项目就在孟加拉。当时,大桥局采用独立投标的方式成功中标帕克西大桥,合同额1亿多美元,是孟加拉国当时最大的桥梁工程。这是大桥局第一次按“国际规则”来经营管理项目,遇到了许多不可预知的困难。然而,大桥局仍然创造了业主和监理公认的“世界一流速度”和过硬的工程质量,拿下了7项世界第一。这次经历让大桥局逐步熟悉了孟加拉市场,帕克西桥良好的工程质量也在当地为大桥局树起了一块“活广告”。

        2004年5月22日,帕克西大桥举行了通车典礼,孟加拉国总理亲自为该项目竣工通车剪彩。此后,大桥局一直坚守住这块市场,在孟加拉国又先后建成了卡纳普里三桥、达普达匹亚大桥、栋吉至派罗布巴扎增建二线铁路上的桥梁工程等多个项目。从“精耕市场”15年到正式中标帕德玛大桥,中铁大桥局正是踏着“走下去”的坚实步伐,成功击败来自韩国和德国的顶级土木工程公司,也开启了大桥局海外市场新的历史篇章。

        2014年6月2日,中铁大桥局中标该工程,中标金额折合人民币96.7亿元,是迄今中国企业中标的最大海外桥梁工程。

        按照设计,帕德玛大桥为公铁两用大桥,上层是双向四车道公路,下层为单线铁路,是孟加拉国目前规模最大的造桥工程,也是孟加拉国最大基础设施项目。大桥横跨孟加拉国帕德玛河,全长逾6公里,建成后将把孟加拉南部与首都达卡相连,将成为中国泛亚铁路的重要组成部分,也是我国一带一路战略的重要交通支点工程。

        作为孟加拉国的国家级工程,帕德玛大桥向国际招标时,报名的国际企业多达42家,不过由于世界银行撤回了对该项目的贷款,多国承包商由此认定孟加拉国将无力支付巨额工程款,于是陆续退出竞标,只有中国企业留下了。而大桥局能中标,主要是其有丰富的在各种江、河、湖、海及复杂地质、恶劣环境条件下修建各类型桥梁经验。

        帕德玛河恶劣的地质条件确实“世界罕见”,建桥难度非常大。桥址处的河床土壤为粉细沙,承载力小,而且地震多发。水位在雨季和旱季差达4米,雨季时流速高,对局部冲刷严重。2015年雨季,大桥局在河岸的施工场地就被河水冲垮了,项目部用去一年时间抛填160多万只土工砂袋才护住了施工场地。

        在施工管理上,工程分包单位有10多个国际公司,国际化程度非常高,文化差异大、工程标准不一,协调难度大。虽然世界银行撤走了对大桥项目的贷款,但中孟两国实际操作中仍在履行世界银行贷款项目所要求的相关工程标准,比如工程监理是由韩国专家牵头,包括美国、荷兰、法国等多国专家组成的国际团队完成的。帕德玛大桥项目几乎成了世界建桥工程的实验室。

        作为“中国建桥国家队”,大桥局义无返顾地承接了帕德玛大桥,在国家“一带一路”战略引导下,有责任担负起建设中国桥梁工程走向海外的典范工程。承接这样的百亿人民币大工程,进行高度国际化运作,是大桥局海外事业发展的一座里程碑,也是大桥局桥梁建设史上的里程碑之一。

        一次跨越,创造多项世界第一

        帕德玛大桥项目被称为中孟两国的天作之合,但该项目操作起来困难不少,各项工程指标都得达到世界级标准。帕德玛大桥工程在工程施工设计上,很多都是国内、乃至世界第一次。

        帕德玛大桥建设最大的难点之一是主桥的基础施工。帕德玛河河床泥沙质地很软、桥桩附着力较差,如何增加桥桩用钢量,实现建成孟加拉国百年大桥的目标,只能通过不断实验得出结论。大桥局用了将近两年时间,也通过实践多次纠正了国际桥梁设计专家的原有方案。为了增加桥梁稳定性和抗震性,全桥共有40个主墩,每个主墩的基础有6根钢管桩,240根钢桩的总重达10万吨,主桥基础为直径3米的钢管斜桩,壁厚60毫米,长度近120米,斜度1:6,是目前世界上最深的桥梁钢管斜桩。这么长的斜桩,充分考虑了地震可能产生的土壤液化的影响,目前在国内还没有这种规模的桥梁基础,在国际上,这么大规模的桥梁基础也十分罕见。

        施工中要将自重为500吨的钢桩打入100多米的河床,大桥局采用专用软件根据地质情况对打桩施工进行了模拟计算,并专门订制了世界上最大、造价接近1亿元的液压锤。钢管桩的制造、运输、起吊、插打,达到设计深度后还要进行桩内取土、桩底压浆、桩内填充,这些技术难度都是同类型施工中的世界难度。

        帕德玛大桥另一个施工难点是钢梁施工。大桥上部结构为跨度150米的钢桁梁,全桥钢梁施工采用焊接连接,没有一个铆钉和螺丝。在现场的钢梁组拼场拼成整孔后,整孔起吊至墩位处与已安装的钢桁梁焊接连接。由于整孔钢梁重达2700吨,大桥局将采用自主研发、起重量达3000吨的运架梁一体船“天一号”担当架设钢梁的重任。

        在国际化管理上,有10多个国家的公司为大桥局“打工”,这确实是第一次。为了实现技术标准对标,试桩就花了2年时间。可谓磨刀不误砍柴工,完工后,将会形成一系列具有中国标准的工法在国际上推广。

        世界级监理单位的要求虽然严苛,但中国承建方在与其磨合过程中,实现了技术、沟通、应变等能力的提升,也令全球同业者认可了中国道桥建设的能力,甚至将中国标准采纳到新的基础设施建设国际标准中去。

        帕德玛大桥钢管斜桩技术实施后,将至少领先世界一二十年。在大桥局人的话语里,“世界”、“国际”是频频出现的词汇。对于他们来说,已不满足于领先中国,他们要用自己的勤奋和智慧,大幅迈开领先全球的步伐。多年来,中铁大桥局的建桥足迹遍及马来西亚、缅甸、孟加拉、土耳其、安哥拉、摩洛哥、赞比亚、坦桑尼亚、南非、加纳等十多个国家和地区,已跻身于全球225家最大国际承包商和十大桥梁承包商。紧张施工中的帕德玛大桥进展顺利,首根主墩的6根钢桩全部插打完成,大桥预计2018年底通车。

(作者: 马振华)

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