您的当前位置: 首页->历史名城->风景名胜

从长江第一桥到中国“新名片” ——中国桥梁60年的“成长”故事

发布日期: 2018-11-19 21:11 来源: 武汉地方志 访问:

建设中的武汉长江大桥在进行钢梁架设(资料照片) 新华社发

武汉长江大桥即将迎来通车60周年。矗立在滚滚江水中的万里长江第一桥,开启中国现代桥梁建设的华章。

    60年前,建设万里长江第一桥,需举全国之力;60年后,一座座大桥跨越江河湖海、深山峡谷,不断刷新世界之最,成为中国亮丽的“新名片”。

    扎实奋斗:填满两毫米缝隙背后的责任追求

    917日,河北怀来县。作为2022年冬奥会的交通干线,京张高铁土木特大桥完成上万吨桥体的高空转体,精准对接,引发声声赞叹。

    桥墩上印制的二维码,包含桥墩各类施工信息。京张高铁五标项目部总工程师高光品说,扫一下二维码,谁打的混凝土、谁打的钢筋,一目了然,“要对大桥质量终身负责”。

    61年前的初秋,在武汉长江大桥建设工地上,工人们正忙着铲下已装好的铆钉。

    担任武汉长江大桥施工组织设计小组组长的赵煜澄老人回忆,1955年,在新中国一穷二白的条件下,武汉长江大桥动工建设。大桥钢梁拼装两个月后,发现固定桥梁杆件的上万颗铆钉,与孔眼间有2毫米缝隙,出现松动,“拼装马上停工,直到新铆钉填满缝隙,先期铆钉全部弃用”。

    一个个二维码,一颗颗长铆钉,虽然相隔60多年,但凸显同样的扎实、严谨的责任追求。

    相对于摩天大楼、大型机场等建筑主要承受自身重量荷载,架在峡谷、江河、大海上的大型桥梁,不仅要承受自身重量,还得经受起大量汽车甚至高速列车通过带来的巨大冲击。

    中铁大桥勘测设计院院长张敏说,桥墩要防洪水、抗地震、防船撞,桥身还需面对来自各个方向的压、弯、扭、拉等形式受力,“夸张点说,就像揉面、拉面过程中的面条,一不小心就断裂”。

    桥梁技术含量高、施工挑战大,重重风险伴生而来。上世纪40年代,美国新建的塔科马海峡大桥,通车4个月后就因风振断裂。

    第一次带队修建长江大桥时的一次经历,让中交二航局沪通大桥项目经理杨志德记忆犹新。彼时,江阴长江公路大桥两百多米高主塔塔冠浇筑进入尾声。混凝土泵突然出现故障,前期浇筑的混凝土凝固,与后浇混凝土间产生缝隙。

    按常规,这类缝隙可按施工缝处理,但可能影响桥塔受力。杨志德毫不犹豫组织上百名员工,凿除300多立方米已浇筑的混凝土,重新浇筑。耽误的半个月工期,经他与员工一起24小时轮班连续作业最终追回,如期完工。

    现在,桥梁设计施工规范与标准日趋严格,建桥企业质量管理体系日趋完善,加上各类质量监控、后期养护技术与设备投入使用,让建在山谷、江河、海峡间的各类大型、特大型“中国桥”,犹如一座座坚固的钢躯,保障频次越来越高的汽车、火车安全通行。

    60年间,武汉长江大桥经历近百次大小船舶撞击,依旧坚固如初。今年4月,武汉长江大桥养护“体检报告”显示:目前全桥无变位下沉,桥墩可承受6万吨压力、可抗8级以下地震和强力冲撞,2.4万多吨钢梁和8个桥墩无裂纹、无弯曲变形,百万颗铆钉未发现松动。

    自力更生:屡屡惊艳世界的创新力量

    伶仃洋海域,一桥飞架三地的港珠澳大桥,正紧锣密鼓地开展收尾施工,年底具备通车能力。

    世界上最长的跨海大桥,世界上最长的钢结构桥梁……站在这座超级工程前,中国交建总工程师林鸣放言:拿下港珠澳大桥,世界上几乎没有中国人不能造的桥。

    环境的恶劣、功能的多样、经济的考量、美观的需要,让中国桥梁建设的每次突破,都带来工艺与经验的积累、技术与装备的创新。

    中铁大桥局原副总工程师、85岁老人刘长元说,民国时期,国内外桥梁专家对长江大桥先后开展4次勘探、设计,均因资金、技术问题无功而返,“桥墩建设难题首当其冲”。

    当时,深水中建造桥墩主要采取“气压沉箱法”:先将一个大沉箱沉入江底,充入高压空气排出江水,供工人下到江底直接施工。1934年由茅以升主持兴建的钱塘江大桥就是使用这种工艺。但这种工艺,安全极限是水下35米,长江武汉段汛期水深超过40米,一年中能施工的时间仅3个月。

    刘长元回忆,支援武汉长江大桥建设的苏联专家提出“管柱钻孔法”,先打混凝土管柱到江底,再在江底钻孔浇筑混凝土建桥墩,实现水上施工。但这种工艺,世界上没有实践先例。

    冒着失败的风险,大桥工程师们先行试验。从苏联引进的打桩机力量不够,国内技术人员在长江岸边维修车间的简陋环境中,重新设计图纸,制造出世界上最大的震动打桩机,确保“管柱钻孔法”试验成功,运用在长江大桥建设上。

    中铁大桥局董事长刘自明介绍,武汉长江大桥当年摸索的建桥技术,早已被更先进、更经济的工艺所取代,“但万里长江第一桥,为我国桥梁建设者们播下了自主创新的自信种子”。

    不断增强的综合国力、幅员辽阔的建桥需求,为中国桥梁建设创新提供了强大保障与广阔舞台。中国桥梁正向世界展示中国制造中的创新力度与速度:

    在工艺上——从只能建造类似武汉长江大桥的钢桁梁结构,到现在世界排名前十的斜拉桥、悬索桥、拱桥中,中国桥梁占席均超过“半壁江山”,建设工艺创新不断惊艳世界。

    在材料上——武汉长江大桥所用桥梁钢全部从国外进口,芜湖长江大桥上首次使用国产Q370(一平方毫米能承受37公斤的拉力)桥梁钢,在建沪通长江大桥使用的国产桥梁钢强度达到Q500

    在装备上——实现国产化的大型桩工机械、施工船舶、运架梁设备等先进建桥装备,使大型桥梁建设从武汉长江大桥时需举全国之力,变为现在一家企业就能像“搭积木”一样同时建造上十座大桥。

    勇担重任:“梦想之桥”折射的基因传承

    南亚孟加拉国帕德玛河下游,全长近10公里的在建公铁两用桥梁帕德玛大桥,桥墩与桥身正在同步施工。

    中铁大桥局帕德玛大桥项目部经理刘建华说,这座桥通车后,将结束孟加拉国西南部地区与首都达卡靠轮渡过河的历史,被当地群众称为“梦想之桥”。

    从武汉长江大桥到帕德玛大桥,经历“建成学会”“发奋追赶”“超越引领”三个阶段的“中国桥”,不同时代承载着不同的历史使命。

    19571015日,武汉长江大桥通车,举国欢庆。赵煜澄回忆,作为新中国成立后的首批国家项目,各地群众争相前来支援,为大桥搬上一块砖都觉得特别光荣,“修建长江大桥的热情,背后是全国人民建设新中国的强烈愿景”。

    武汉长江大桥、南京长江大桥的先后通车,仍难缩小中国桥梁与世界先进水平的巨大差距。

    1982年,参与过武汉长江大桥建设的李赢沧,受邀参访日本本州四国联络桥。施工现场上千米跨度的大桥,起重3000吨的吊船,让他内心震撼不已。“国内最大吊船才35吨,我们什么时候能赶上日本?”忆往昔,李赢沧老人一语哽咽。

    与国外同行存在的巨大差距,让国内桥梁建设者们发奋追赶。改革开放,国内经济发展一日千里,让建设大桥、连通南北的社会需求与日俱增,使桥梁建设者们习惯于风餐露宿、加班加点。

    在中交二航局,仅由杨志德领衔建造的长江大桥就达17座。这位年过六旬的安徽汉子,在建桥工地上两次头部受伤,但都没离开过工地,“大桥都是交通干线的控制性咽喉,工期一天也拖不得呀”。

    芜湖长江大桥、苏通长江大桥、贵州坝陵河大桥、杭州湾跨海大桥……一座座打通天堑阻隔的中国桥梁,使中国高速公路、铁路纵横成网,为经济社会发展提供有力支撑。

    目前我国公路桥梁总数已超过80万座,铁路桥梁超过20万座。中铁大桥局一家企业修建的桥梁长度,累计起来相当于北京往返上海的距离。

    中国桥梁究竟实力几何,需要在海外市场上与国际桥梁企业同台竞技来检验。中铁大桥局海外分公司原副总经理周一桥说,本世纪初,大桥局首个海外中标的孟加拉国帕克西大桥,设计使用美国标准,施工所需钢筋和水泥等材料须按美国标准采购;施工试验结果认证,须按美国标准执行。

    如今,按中国标准建设的“中国桥”已遍布亚洲、非洲、欧洲等大洲。位于印尼的泗马大桥完全采用中国标准规范设计、施工,首次实现桥梁领域的中国标准走出国门。

    “中国桥梁企业近年来大量拓展海外业务,参与国际竞争,不仅代表着中国企业‘出海’探路,更能让世界共享中国桥梁建设发展成果。”中交二航局董事长王世峰说。

    安得五彩虹,驾天作长桥。从武汉长江大桥开始,中国桥梁建设者们凭借扎扎实实的奋斗、自力更生的精神、勇担重任的勇气,让“中国桥”不断迈向新的征程,实现新的跨越。

    新华社武汉103日电


扫码查看手机版

  • 相关附件